Illustration: The Cradle.
Den här artikeln har skrivits av Matthew Ehret(foto nedan).
Den har publicerats på https://thecradle.co/Article/Investigations/13240 och på norska av Pål Steigans nättidning.
Redaktören hos Pål Steigan skriver ”Det är inte längre bara en ”alternativ rutt” på ritbordet, den internationella nord-sydliga transportkorridoren (INSTC) ger redan avkastning i en tid av global kris. Och Moskva, Teheran och New Delhi är nu ledande aktörer i den eurasiska konkurrensen om transportrutter. Det skriver Matthew Ehret i en artikel i The Cradle. Här följer ett utdrag ur artikeln.”
______________________________________________________________
Indien-Ryssland-Iran: Eurasiens nya och kraftfulla transportnätverk
Tektoniska förändringar fortsätter att rasa genom världssystemet med nationalstater som snabbt inser att ”The Great Game”, som det har spelats sedan upprättandet av Bretton Woods monetära system i efterdyningarna av andra världskriget, är över.
Men imperier går aldrig under utan kamp, och det angloamerikanska är inget undantag, överspelar sin hand, hotar och bluffar sig fram till slutet.
Slut på en ordning
Oavsett hur många sanktioner västvärlden inför mot Ryssland, verkar det som att offren mestadels utgörs av västerländska civila. Allvaret i denna politiska blunder är i själva verket sådant att nationerna i det transatlantiska området är på väg mot historiens största självförvållade mat- och energikris.
Medan företrädarna för den ”liberala regelbaserade internationella ordningen” fortsätter på sin väg för att krossa alla nationer som vägrar att följa dessa regler, har ett mycket sundare paradigm framträtt under de senaste månaderna, och som ser ut att helt förändra den globala ordningen.
Den multipolära lösningen
Här ser vi den alternativa säkerhets-finansiella ordning som har uppstått i form av Greater Eurasian Partnership. Så sent som den 30 juni vid det 10:e St. Petersburg International Legal Forum beskrev Rysslands president Vladimir Putin denna nya multipolära ordning som:
”Ett multipolärt system av internationella relationer håller på att bildas. Det är en oåterkallelig process; det sker framför våra ögon och är objektivt till sin natur. Rysslands och många andra länders ståndpunkt är att denna demokratiska, rättvisare världsordning bör byggas på grundval av ömsesidig respekt och förtroende, och naturligtvis på de allmänt accepterade principerna för internationell rätt och FN-stadgan.”
Sedan det oundvikliga upphävandet av västhandeln med Ryssland, efter att Ukrainakonflikten bröt ut i februari, har Putin allt tydligare gjort det klart att den strategiska omorienteringen av Moskvas ekonomiska förbindelser från öst till väst skulle kräva en dramatisk ny tonvikt på relationerna från nord till syd och nord till öst. inte bara för Rysslands överlevnad, utan för hela Eurasiens överlevnad.
Bland de viktigaste strategiska fokusen för denna omorientering är den utökade internationella nord-sydliga transportkorridoren (INSTC).
Putin sa förra månaden under plenarsessionen för det 25:e St Petersburg International Economic Forum om detta megaprojekt, vilket kommer att förändra det globala spelet:
”För att hjälpa företag från andra länder att utveckla logistiska band och samarbetsrelationer arbetar vi med att förbättra transportkorridorer, öka kapaciteten på järnvägar, omlastningskapacitet i hamnar i Arktis, samt i östra, södra och andra delar av landet. inklusive Azov-Svarta havet och Kaspiska havet – de kommer att bli den viktigaste delen av nord-syd-korridoren, vilken kommer att ge stabil förbindelse med Mellanöstern och Sydasien. Vi förväntar oss att godstrafiken längs denna sträcka kommer att börja växa stadigt inom en snar framtid.”
International North South Transport Corridor (INSTC)
Fram till nyligen har den primära handelsvägen för varor som passerar från Indien till Europa varit den maritima korridoren som går genom Bab El-Mandeb-sundet, som förbinder Adenbukten med Röda havet via den välkända flaskhalsen i Suezkanalen, genom Medelhavet och vidare till Europa via hamnar och järnvägs-/vägkorridorer.
Denna väst-dominerade rutt har genomsnittliga transittider på cirka 40 dagar för att nå hamnar i norra Europa eller Ryssland. Geopolitiska realiteter i den västerländska teknokratiska besattheten av global styrning har gjort denna Nato-kontrollerade väg mer än lite opålitlig.
Trots att rutten är långt ifrån komplett har gods som rör sig över INSTC, från Indien till Ryssland, redan slutfört sin resa 14 dagar tidigare än sina Suez-beroende motsvarigheter, samtidigt som de har sett en enorm 30-procentig minskning av de totala fraktkostnaderna.
Dessa siffror förväntas sjunka ytterligare, allt eftersom projektet fortskrider. Viktigast av allt är, att INSTC också kommer att ge en ny grund för internationellt win-win-samarbete, mycket mer i harmoni med Kinas Belt and Road Initiative (BRI) 2013.
Utöver de tre grundande nationerna ingår också de övriga 10 staterna som har undertecknat detta projekt Armenien, Georgien, Turkiet, Azerbajdzjan, Kazakstan, Vitryssland, Tadzjikistan, Kirgizistan, Oman, Syrien och till och med Ukraina (även om den här sista medlemmen kanske inte förblir medlem under någon längre tid). Under de senaste månaderna har Indien officiellt bjudit in Afghanistan och Uzbekistan att också ansluta sig.
INSTC:s två huvudsakliga stödpunkter är den produktiva zonen Mumbai i Indiens sydöstra region Gujarat och den nordligaste arktiska hamnen Lavna på Kolahalvön i Murmansk.
Detta är inte bara den första hamnen som byggts av Ryssland på decennier, utan när den är färdig kommer den att vara en av världens största kommersiella hamnar, med en förväntad kapacitet att kunna hantera 80 miljoner ton gods år 2030.
Lavna är en integrerad del av Rysslands vision för utvecklingen av Arktis och Fjärran Östern och är en central del av Rysslands nuvarande omfattande plan för modernisering och utbyggnad av den norra sjövägen, vilket förväntas femdubbla den arktiska godstrafiken under kommande år. Dessa projekt är integrerat kopplade till Kinas Polar Silk Road.
Järnväg gäller fortfarande
Från Anzali-hamnen i norra Iran kan varor färdas längs Kaspiska havet mot Rysslands hamn i Astrakhan, där de sedan lastas på tåg och lastbilar för transport till Moskva, St. Petersburg och Murmansk. Omvänt kan gods också resa landvägen till Azerbajdzjan, där den 35 km långa Iran Rasht-Caspia-järnvägen är under uppbyggnad, med 11 km färdigställd i skrivande stund.
När den är färdig kommer linjen att förbinda hamnen i Anzali med Azerbajdzjans Baku, och erbjuda frakt, antingen vidare till Ryssland eller västerut till Europa. En järnvägssträcka Teheran-Baku finns redan.
Dessutom samarbetar Azerbajdzjan och Iran för närvarande om en enorm järnvägslinje på 2 miljarder dollar, som förbinder den 175 km långa Qazvin-Rasht-järnvägen, som började användas 2019, med en strategisk järnvägslinje som förbinder Irans Rasht-hamn vid Kaspiska havet med Bandar Abbas-komplexet i söder ( för färdigställande 2025). Irans minister för vägar och stadsutveckling, Rostam Ghasemi, beskrev detta projekt i januari 2022 och sa:
”Irans mål är att koppla sig till Kaukasus, Ryssland och europeiska länder. För detta ändamål är byggandet av Rasht-Astara-järnvägen i centrum. Under den iranske presidentens besök i Ryssland fördes diskussioner i detta avseende, och byggandet av järnvägslinjen förväntas börja snart med tilldelning av nödvändiga medel.”
Järnväg Islamabad–Teheran–Istanbul
I december 2021 startade den 6 540 km långa järnvägslinjen Islamabad till Istanbul (via Iran) sin verksamhet, efter ett decennium av inaktivitet. Denna rutt halverar den konventionella sjötransport-tiden på 21 dagar. Diskussioner pågår redan för att förlänga linjen från Pakistan till Kinas Xinjiang-provins, vilket knyter INSTC allt närmare till BRI på ännu en front.
Läs resten av Matthew Ehrets artikel här:
I juni 2022 presenterades slutligen den efterlängtade 6108 km långa järnvägslinjen Kazakstan-Iran-Turkiet, som är ett alternativ till den underutvecklade Mellankorridoren. När Kazakstans president Kasym-Jomart Tokajev firade den 12 dagar långa invigningsresan av godset, sade han: ”I dag välkomnade vi containertåget som lämnade Kazakstan för en vecka sedan. Därefter kommer det att gå till Turkiet. Detta är en viktig händelse med tanke på de svåra geopolitiska förhållandena”.
Trots att INSTC är över 20 år gammalt har den globala geopolitiska dynamiken, regimskifteskrig och pågående ekonomisk krigföring mot Iran, Syrien och andra amerikanska målstater gjort mycket för att skada den typ av stabilt geopolitiskt klimat som behövs för att emittera storskaliga krediter som krävs för att långsiktiga projekt som detta ska lyckas.
Toppmötet om Kaspiska havets säkerhet
Om ett bevis på att nödvändighet verkligen är uppfinningens moder, har den systemiska kollapsen av hela byggnaden efter andra världskriget tvingat verkligheten att ta överhanden över de småskaliga bekymmer som hindrade de olika nationerna på Sir Halford John Mackinders ”Världsö” från att samarbeta. Bland dessa punkter med oändliga konflikter och stagnation som under tre decennier har förstört en stor ekonomisk potential sticker Kaspiska området ut.
Det är i detta olje- och naturgasrika centrum som de fem kuststaterna vid Kaspiska havet (Ryssland, Iran, Azerbajdzjan, Kazakstan och Turkmenistan) har funnit en kraft som gör det möjligt att nå fram till säkerhetsmässiga, ekonomiska och diplomatiska överenskommelser på flera nivåer under det sjätte toppmötet om Kaspiska havet den 29-30 juni 2022 i Asjchabad, Turkmenistan.
Vid detta toppmöte gavs hög prioritet åt INSTC, eftersom regionen blir ett transportnav både i nord-sydlig och öst-västlig riktning. Viktigast av allt var att ledarna för de fem kuststaterna fick sin slutkommuniké att kretsa kring regionens säkerhet, eftersom det är uppenbart att taktik för att dela upp för att erövra kommer att användas med hjälp av alla verktyg i verktygskorgen för asymmetrisk krigföring framöver.
De viktigaste principerna som man enades om var odelbar säkerhet, ömsesidigt samarbete, militärt samarbete, respekt för nationell suveränitet och icke-inblandning. Viktigast av allt var att förbudet mot utländsk militär på de kaspiska staternas land och vatten fastställdes bestämt.
Även om man inte nådde något slutgiltigt avtal om den omtvistade äganderätten till resurser inom Kaspiska vikens bas, lades grunden för en harmonisering av partnerstaternas säkerhetsdoktriner, och det skapades en sund miljö för det andra ekonomiska toppmötet om Kaspiska viken som kommer att äga rum i höst i år och som förhoppningsvis kommer att lösa många av de tvister som rör äganderätten till resurser i Kaspiska viken.
Även om de geopolitiska stormarna fortsätter att intensifieras blir det allt tydligare att det bara är det multipolära skeppet som har visat att det har kompetens att navigera på de fientliga haven, medan det sjunkande unipolära dårarnas skepp har ett trasigt skrov som hålls ihop av lite mer än tuggummi och stora doser av vanföreställningar.
Samtidigt som Europa blir mindre och mindre relevant, inte minst på grund av dess självdestruktiva politik inom nästan alla områden, från energi till sanktioner till ”identitetspolitik” och vad som bergensarna kallar ’rævdilting’ (ung. att följa i hälarna på, ö.a.) efter USA, genomgår det globala systemet i Eurasien total förändring. Européerna förstår för det mesta inte vad som pågår och inbillar sig fortfarande att de utgör ”världssamfundet”, och det gäller både högern, mitten och vänstern i politiken. Men Eurasien tar inte hänsyn till det. I dess multipolära universum håller länderna där redan på att förändra världskartan till oigenkännlighet.
Ryssland grusar västvärldens storslagna planer att beslagta Den Norra Sjövägen.
Vissa länder i västvärlden, i synnerhet USA, kommer att uttrycka missnöje om det ryska försvarsministeriets initiativ om den norra sjövägen antas.
Försvarsministeriet förespråkar att alla utländska fartyg kommer in i vattnen på den norra sjövägen endast med tillstånd från relevanta organ och tjänster i Ryssland. Ett sådant förslag bör övervägas och utvärderas i paradigmet om en potentiell strid om Arktis. Regionen, rik på naturresurser, har länge förföljt den amerikanska eliten som har sett den.
Förenta staternas ledning gick för flera år sedan ut för att göra den norra sjövägen till en fri navigationszon.
Det är helt naturligt att Ryssland, som hoppas kunna dra nytta av genomförandet av detta projekt, inte var nöjd med Washingtons initiativ.
Och ekonomisk vinst är absolut inte den enda faktorn i Moskvas vägran att möta amerikanerna halvvägs.
I de nuvarande geopolitiska verkligheterna är de ryska myndigheterna inte redo att lämna ett enormt territorium på sina motståndares nåd.
Självklart, som svar på vårt initiativ i väst, kommer de att grumla till självklara fakta. Med, varför finns det så mycket i Ryssland? Varför skulle inte vi tillåta oss exploatera och kommersiellt utnyttja samma område. Naturligtvis kommer amerikanerna att surra.
Men detta är helt en fråga om Rysslands säkerhet.
Tidigare förklarade biträdande generaldirektör för Institutet för nationell energi Alexander Frolov varför Ryssland inte är ivrigt att avsluta Europa och dra nytta av sitt beroende av energiresurser.
Det finns två skäl till detta: politiska och ekonomiska. Mer detaljer – i materialet ”PolitPuzzle” .
https://politpuzzle.ru/?p=3254#more-3254
Det finns två huvudproblem, endera på ”varsin” sida, gällande den så kallade ”Nordliga Sjövägen” (d.v.s. norr om den sibiriska kusten via bl.a. Novaja Zemlja-öarna, vill man gå söder om dessa på grund av is och klimat måste rysk lots/isbrytare åkallas) – den väg som förr var mer känd som Nord-Ostpassagen, i stort från Nordnorge till Berings sund ut i Stilla havet mellan Tjukotka och Alaska.
1) den första är att last i dessa klimat- och havsmässigt mycket hårda och synnerligen ogästvänliga områden kräver både lots- och navigationsassistans, och halva året (minst) nybruten isbrytarränna. Amerikanska fartyg till exempel, har av princip aldrig isklass (d.v.s. lämpliga skrov för fart i is). De klarar sig stora delar av året knappast utan isbrytare. Ryssland kan knappast bygga världens största och dyraste atomkraftdrivna isbrytare och sköta dessa rännor gratis, det gör ej heller svenska och finska isbrytare i Östersjön och Bottniska viken. Isbrytarassistans kostar helt enkelt.
2) det andra problemet blir problemet för den ryska sidan; vattnen utanför den ryska territorialvattenzonen (normalt i Europa accepterad som 12 sjömil motsvarar drygt 22,2 km, medan USA normalt bara godtar tre sjömil för territorialvatten, d.v.s. 5,556 kilometer eller en s.k. fransk sjömil). Utanför kusten och ö-zoner efter dessa 22,5 kilometer är det helt öppna internationella farvatten och inget land kan och har laglig rätt att ta tull och passageavgift av internationell handelssjöfart. Detta beslutas av FN:s maritima organ IMO.
Kruxet blir nu eftersom Ryssland just måste upprätthålla fyrar, annan navigationsutrustning, landradar, fungerande katastrofutrustning för sjunkande fartyg och t.ex. oljeutrustning för miljöskador – för utmed denna kust finns näppeligen inte ett endaste annat land att be om hjälp från, möjligtvis luftvägen från Kanada eller måhända Grönland, men bara rysk fartygshjälp; vare sig det är flera hundra passagerare på ett kryssningsexpeditionsfartyg (någon ombord kan bli akut sjuk) eller ett havererat gods- eller oljefartyg. Oerfarna befälhavare kommer här att utsättas för de hårdaste påfrestningar och haverier kommer närmast självklart att inträffa.
Det rimliga är självklart att Ryssland kompenseras kontinuerligt för att bygga upp dessa strukturer, men självklart kommer den svagaste men ändå ”utmanande” parten här, Washington, vare sig gå med på det eller inse dessa faktum.
För cirka 20 år sedan, då det rådda hyfsat goda rysk-amerikanska relationer, blev en amerikansk fartygskonvoj satt fast i isen kring Antarktis. Ingen hjälp fanns att få. En rysk högsjöisbrytare av Jermak-klass (byggda i Finland för övrigt 1974-1976) fick till slut skickas ända från Vladivostok och leda ut den stora amerikanska sjömakten ur sydpolsisarna. Washington har naturligtvis inget lärt av denna incident.
Sanningen är ju solklart den att Europa och hela den mäktiga Euroasiatiska kontinenten behöver inte de ytterst långsamma transporterna via Suez- och Panamakanalerna och via Malackasundet (mellan Stilla och Indiska oceanerna).
När detta faktum är upphävt är de amerikanska Förenta staterna slut som havsmakt, och är strax en flotta omstrukturerad och väldigt lämpad till valforskning och fågelskådning.
Detta är inte bara en fråga om ett transportnätverk, utan mer om ett handelsnätverk, vilket i tur är ankaret i BRICS. Det är inte en politisk allians, utan en pragmatiskt samverkansnätverk med gemensamma mål, utan politiska övertoner. Ett partnerskap där var partner finner ett naturligt orsak att stödja och arbeta mot gemensamma mål. USA talar ofta om ”allierade”, men i verkligheten är det fråga om ekonomiska och politiska gisslan, ett system som hålls diktatoriskt samma av en över-partner under hot, påtryckningar och sanktioner. Sådana ”allianser” är inte stabila och varar inte. Den forna aspirerande globala centralmakten USA hamnar alltmer i periferin.